tàu sân bay số lượng lớn
Các nhà vận chuyển hàng rời
Sự định nghĩa
Tàu chở hàng rời, còn được gọi là tàu chở hàng rời theo định nghĩa hiện đại của chúng có thể khá cổ xưa, được áp dụng cho tất cả các tàu và thuyền chở hàng hóa không đóng gói. Đây vẫn là định nghĩa cho đến ngày nay và các tàu chở hàng rời chiếm 15% đến 20% đội tàu sân bay hiện đại. Định nghĩa hiện đại liên quan đến hàng hóa cụ thể của họ, nói chung là duy nhất và tự do chảy, nhưng khô trái ngược với các tàu chở chất lỏng (tàu chở dầu là nổi tiếng nhất). Cho đến khi những con tàu Container đầu tiên xuất hiện vào những năm 1950, hàng hóa được đóng gói đa dạng và được vận chuyển bên trong các khoang rộng có thể tiếp nhận hầu hết mọi tải trọng, trừ những khoang có thể di chuyển tự do. Bài toán dịch chuyển hàng hóa chính bắt buộc phải bù cho sự dịch chuyển khối lượng bên trong trong trường hợp cuộn quá mức. Vì vậy, các hệ thống vách ngăn và chấn lưu đã được nghĩ ra để bù đắp. Hàng rời cũng có thể đe dọa một con tàu do tự bốc cháy và bão hòa hàng hóa.
Vận tải hàng rời truyền thống
Số lượng lớn được vận chuyển một cách chậm chạp, bên trong các bao tải xếp chồng lên nhau trên pallet, được cẩu xuống bởi một cần cẩu. Các pallet và lưới đảm bảo sự ổn định của tải trọng, nhưng thời gian cần thiết cho quy trình đó và vật liệu cần thiết rõ ràng là một vấn đề. Trong các thùng gỗ dán thay thế, các thùng được chế tạo có mục đích đã được lắp vào khoang, trong khi hàng hóa được dẫn qua các cửa sập nhỏ bằng các máng gỗ và ván chuyển. Nhưng điều này cũng tốn nhiều công sức và tốn kém.
Sau các tàu chở hàng rời chuyên dụng, tàu tự dỡ hàng đầu tiên là tàu chở hàng hồ Hennepin vào năm 1902 trên Great Lakes. Lakers từ lâu đã là những con tàu đặc biệt và các tàu chở hàng rời gần như đã trở thành tiêu chuẩn, đáng chú ý là chở ngũ cốc từ vùng đồng bằng lớn hoặc quặng kim loại từ các mỏ phía bắc đến các nhà máy thép. Họ sử dụng băng tải để di chuyển hàng hóa. Đáy đôi được thông qua vào năm 1890, cấu trúc hình tam giác của két dằn năm 1905 và động cơ diesel xuất hiện từ năm 1911.
Một mô hình của SS John Bowes
Nguồn gốc: SS John Bowes
Tàu chở hàng rời được chế tạo theo mục đích đầu tiên được ghi nhận là SS John Bowes (1852). Được đóng bởi Palmer Brothers & Co, Jarrow cho Charles Mark Palmer, ở Newcastle, đây là một con tàu hỗn hợp nhưng là tàu hơi nước đầu tiên (ba cột buồm), thực hiện chuyến đi đầu tiên vào ngày 27 tháng 7 năm 1852 và được thành lập ngoài khơi Ribadesella (Tây Ban Nha) vào năm 12 tháng 10 năm 1933, sau khi được tái trang bị hoàn toàn vào năm 1864 và 1883.
Tiền thân này theo nhiều cách là người đầu tiên:
-Được làm hoàn toàn bằng thép, độ cứng của nó dường như đảm bảo tuổi thọ lâu dài.
-Steamer (mặc dù nó có thể được trang bị trong schooner), nó đảm bảo hoạt động thường xuyên.
-Quan trọng hơn là hiển thị thêm các hầm chứa dằn chứa nước biển, giúp cho việc vận hành nhanh chóng và an toàn.
Loại thứ hai là những thùng sắt dọc bên dưới mỗi hầm hàng, được bổ sung vào năm 1853 sau khi thử nhiều giải pháp. Trong cuộc đời hoạt động lâu dài của mình, Bowes đã vận chuyển than và các hàng hóa khác dưới cờ Scandinavia (Spec, Transit) và Tây Ban Nha (Carolina, Valentin Fierro, Villa Selgas).
Tàu chở hàng rời này ban đầu do General Iron Screw Collier Company thuê, đã tiết kiệm thời gian và mang lại rất nhiều lợi nhuận cho chủ sở hữu của nó. Cô nhanh chóng được bắt chước và trở thành một tiêu chuẩn.
Thông số kỹ thuật SS John Bowes:
Kích thước: 30,8m x 5,28m x 3,20m
lực đẩy: 2 piston hơi TE 2,35 mã lực, một vít, 9 hải lý, động cơ mới năm 1864 và 1883.
Dung tích: Chở được 650 tấn than với tốc độ bốc/ dỡ vượt trội so với hai máy than chạy bằng buồm thời bấy giờ.
Những con tàu cao cuối cùng thường là tàu chở hàng rời
mùa thu những năm 1800/đầu những năm 1900, những con tàu cao được chế tạo bằng kim loại, có tời thủy lực và giàn khoan vận hành bằng hơi nước, thường được mặc định là tàu chở hàng rời. Nhiều cột buồm là trách nhiệm bốc dỡ hàng hóa, và bản thân tải trọng này không đủ sinh lãi để sử dụng một động cơ hơi nước phàm ăn với nguồn cung cấp than lớn. Vì vậy, những con tàu huy hoàng và cao quý nhất từng rong ruổi trên biển được sử dụng để chở than hoặc phân chim bẩn, những thứ rác rưởi, rẻ tiền nhất. Những con tàu cao cuối cùng cũng vậy, chẳng hạn như barque 3 cột buồm huyền thoại của lớp Pamir (1905), barques 5 cột buồm France II (1911) và R. C. Rickmers (1907) hay Thomas L. Lawson tuyệt vời, con tàu bảy cột buồm duy nhất bao giờ.
Điều gì sẽ xảy ra nếu Thomas Lawson được bảo tồn, liệu bây giờ nó có lãi không? Đó có phải là con đường phía trước?
ww1 và cuộc nội chiến
Cho đến năm 1914, loại tàu dằn chỉ chạy bằng hơi nước này vẫn chiếm ưu thế, phải đối mặt với tình trạng giao thông chủ yếu vẫn là những con tàu cao bằng sắt. Chỉ riêng trong năm 1905, khoảng 50 tàu thép này đã được hạ thủy. Cánh buồm dường như vẫn mang lại lợi nhuận cho nhiều chủ tàu, được sử dụng trên một số đoạn vận chuyển nhất định (để tiết kiệm than). Tiến độ sẽ chậm lại với các thiết bị mới để mở và đóng hầm hàng, cần trục mới để dễ dàng điều động, hệ thống dằn mới.
Năm 1914-18, giao thông hàng hải, chủ yếu là người Anh, là nạn nhân của cuộc tổng chiến U-Boat do Đế quốc Đức phát động từ năm 1917. Số lượng thuyền buồm bị chìm tăng mạnh, đặc biệt là do tốc độ chậm và không có khả năng trốn tránh U-boat. . Tàu hơi nước cũng như tàu cao đã trả phần của họ. Năm 1917, vị đô đốc đối mặt với nhiều tổn thất nên đã quyết định khởi động một kế hoạch đóng tàu khổng lồ cho các chuyên cơ vận tải tiêu chuẩn hóa. Các tàu tiêu chuẩn này (loại A đến J) được xác định bởi Tập đoàn Hạm đội Khẩn cấp (EFC) vẫn chiếm khoảng một nửa số lượng vận chuyển vào năm 1939. Hầu hết là các hãng vận chuyển thông thường, phổ thông có thể chở bất kỳ hàng hóa đóng gói nào cũng như số lượng lớn trong các khoang lớn của chúng, nhờ đến chấn lưu của họ. Nhưng chúng cũng là những tàu chở hàng rời chuyên dụng, thường có kích thước nhỏ hơn.
Hàng loại A năm 1918
Tàu chở hàng rời trong thế chiến 2
Thật vậy, trước chiến tranh, nhu cầu vận chuyển khoảng 25 triệu tấn quặng kim loại đã được lấp đầy bởi các tàu chở hàng nói chung có kích thước tương đối nhỏ, ngoại trừ tàu chở dầu. Chi phí vận chuyển trong Trận chiến Đại Tây Dương cũng rất đáng kể, đặc biệt đối với hạm đội Anh cho đến khi Hoa Kỳ tham gia cuộc chiến. Tổn thất lên đến đỉnh điểm vào cuối năm 1942, trước khi các hệ thống vận tải được cải thiện, các tàu chuyên dụng mới ồ ạt xuất hiện và các tàu sân bay tiêu chuẩn mới quan trọng được chế tạo, đặc biệt là các tàu Liberty nổi tiếng. Nhưng không có quá nhiều tàu chở hàng rời được chế tạo. Điều này được kết hợp bởi việc chuyển đổi nhiều Tàu sân bay thương mại (MAC), giữ lại hàng hóa của họ (ít nhất là một phần) trong khi cung cấp khả năng tự vệ.
Bộ mô hình tái hiện tàu MAC thời chiến thuộc loại Empire Mac Alpine – Bảo tàng Hoàng gia Greenwich. Những con tàu này sẽ được xử lý trong một bài viết sau.
Laker Edward L Ryerson, một hãng vận tải hàng rời được thiết kế riêng cho các hồ lớn của Mỹ, rất đặc biệt với cấu hình hai hòn đảo cách xa nhau ở phía trước và phía sau và hàng hóa ở giữa.
Tàu chở hàng rời sau chiến tranh
Năm 1950, con tàu container đầu tiên, lý tưởng X , cách mạng vận chuyển hàng hóa mãi mãi. Mặc dù vậy, các tàu chở hàng kiểu cũ đã phục vụ thêm nhiều năm nữa (cho đến cuối những năm 1980) và các tàu chở hàng rời vẫn tồn tại, đặc biệt là nhờ hệ thống tự nạp mới, hệ thống dằn và kết cấu lớn hơn. Trên thực tế, những chiếc cuối cùng gần như đạt tiêu chuẩn tàu chở dầu siêu hạng như Berge Stahl.
Núi Thép (1986)
Tàu sân bay số lượng lớn này là một con quái vật. Với vẻ bề ngoài là siêu tàu chở dầu, dường như hứa hẹn sẽ vận chuyển khối lượng lớn chất lỏng nặng và thực tế đã được đóng tại Hàn Quốc (Hyundai) để vận chuyển quặng sắt. Ra mắt vào năm 1986 thay mặt cho chủ tàu người Na Uy Bergesen Worldwide Gas ASA, nó chỉ có thể dỡ hàng tại Europoort, Rotterdam ở Hà Lan và Nhà ga Marítimo ở Ponta da Madeira ở Itaqui, Brazil.
Nó hiện đang giữ kỷ lục về tàu chở than và kỷ lục về tàu chở hàng rời. Con tàu chở hàng lớn hơn duy nhất hiện là tàu container Emma Maersk. Tuy nhiên, giống như tổ tiên năm 1850 của nó, người khổng lồ này dành toàn bộ chiều dài cho trọng tải, lâu đài và phi hành đoàn, động cơ đẩy nằm ở cực sau và được đảm bảo bởi một chân vịt duy nhất có đường kính 9 mét. Giống như John Bowes, các đường quay trở lại của cô ấy trống rỗng trên những chấn lưu chứa đầy nước biển. Quá trình khử muối và làm sạch tổ chức của họ là một phần của cuộc sống hàng ngày của con tàu như vậy khi thả neo.
Thông số kỹ thuật của Berge Stahl:
Kích thước: 342,1 mét x 63,5 m x 23 m mớn nước.
lực đẩy: 1 Hyundai Diesel 27610 cv cho một chân vịt, 13,5 hải lý.
Dung tích: Tải trọng 364 768 tấn quặng sắt.
Quặng MS Brazil (2011)
Đầu tiên được gọi là Vale Brasil, cô ấy thuộc sở hữu của Vale Shipping Holding Pte. Ltd, Singapore. Được chế tạo bởi Daewoo, nó là một con quái vật thực sự, lớn hơn Berge Stahl và Bold Challenger với 198.980 GT, 67.993 NT, 402.347 DWT, 362 m oa (1200 fts), 65,0 m (213,3 ft) và 23,0 m (75,5 ft) ( đúc) nháp. Nó có một chân vịt cố định, di chuyển bằng động cơ MAN B&W 7S80ME-C8 (29.260 kW) và ba động cơ phụ Hyundai-HiMSEN 6H21/32 (3 × 1.270 kW). Tốc độ tối đa là 15,4 hải lý một giờ (28,5 km/h 17,7 mph) và thủy thủ đoàn 33 người. Đã có tranh cãi về loại tàu mới này có tên Valemax size, do Vale đặt hàng với trọng tải chỉ hơn 400.000 tấn, quá nhiều đối với hầu hết các bến cảng của Trung Quốc . Kết quả là con số này đã giảm xuống còn 380.000 tấn, nhưng chỉ trên giấy tờ. Kết quả là chúng không được tải hết công suất.
Tàu chở hàng rời hiện đại
Tiêu chuẩn (phân loại gần đây):
-Cỡ trung bình: 10.000-35.000 tấn
-Handymax: 35.000-50.000 tấn
-Panamax: 50 000-80 000 tấn
-Capesize/overpanamax: 80.000-300.000 tấn.
Hầu hết các tàu chở hàng rời lớn đều có từ 5 đến 9 hầm hàng và được trang bị cần cẩu giữa mỗi hầm hàng, điều này dành cho các cảng ít trang bị hơn. Một số được gọi là tự xả và có hệ thống tải dải bên (châu chấu). Những người khác được cho là không có hộp số, không có bất kỳ thiết bị dỡ hàng nào và hoàn toàn phụ thuộc vào các bến cảng được trang bị tốt. Đây là những kinh tế nhất. Ngoài ra còn có các OBO (tàu chở hàng rời Ore) tương đối phức tạp, các BIBO chịu trách nhiệm đóng gói hàng rời trong chuyến đi, và cuối cùng là các loại tàu chở hàng rời cụ thể như của Great American Lakes và sà lan Tàu chở hàng rời. Vì vậy, loại hình này có thể sẽ tồn tại trong nhiều thập kỷ, miễn là các công-te-nơ không được sử dụng để chở số lượng lớn (đây là khả năng thực tế), do đó, việc vận chuyển thậm chí còn được tiêu chuẩn hóa nhiều hơn.
Infographic về Valemax
Liên kết và nguồn
http://maritime-connector.com/bulk-carrier/
http://www.shipscribe.com/shiprefs/efc/index.html
Video: Tàu chở hàng rời Great Lakes lớn nhất https://www.youtube.com/watch?v=2cmGK94imug
Vận chuyển và đóng tàu Hoa Kỳ: Xu hướng và lựa chọn chính sách
shippipedia.com/ships/ship-types/bulker/
http://www.shipscribe.com/mckellar/pix/1014.html
http://www.shipscribe.com/shiprefs/efc/Designs.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Hog_Islander