Shavrov SH-2
Shavrov SH-2 (1930)
1930-52: Có tới 1200 chiếc được chế tạo.
Một câu chuyện thành công dài đáng kinh ngạc
Shavrov SH-2, được gọi thân mật là Shavrushka, cùng với Polikarpov U-2 và Antonov An-2 danh hiệu máy bay hai tầng cánh phục vụ lâu nhất trong lịch sử hàng không. Nhưng cô ấy là người duy nhất được thiết kế như một chiếc thủy phi cơ, có thể là thủy phi cơ. Số lượng sản xuất của anh ta không bao giờ đạt đến quy mô của hai người kia nhưng lại dài một cách đáng kể. Dù sao đi nữa, cô ấy đã phục vụ rất nhiều cho VVS và Hải quân và Lực lượng Không quân Liên Xô nói chung, lực lượng bảo vệ bờ biển và Aeroflot trong thời kỳ giữa chiến tranh và Thế chiến thứ 2. Một số thậm chí đã chiến đấu bên phía Phần Lan. Tài sản chính của cô ấy là sức mạnh to lớn và một động cơ đơn giản và mạnh mẽ kéo dài hàng thập kỷ.
Giới thiệu về Shavrov
Sau này không phải là nhà thiết kế người Nga nổi tiếng nhất từ trước đến nay, nhưng dù sao cũng để lại dấu ấn trong lĩnh vực hàng không trong một vài năm, bằng cách thiết kế chủ yếu là thủy phi cơ. Vadim Borisovich Shavrov sinh ngày 26 tháng 10 (7 tháng 11) 1898 tại Moscow và trở thành nhà thiết kế máy bay sau cuộc nội chiến. Ông lấy bằng tiến sĩ nhiều năm sau đó, vào năm 1945, với tư cách là nhà sử học hàng không. Ngoài việc thiết kế những chiếc thuyền bay, ông đã biên soạn lại một chuyên khảo gồm hai tập Lịch sử thiết kế máy bay ở Liên Xô.
Sinh ra từ một sĩ quan pháo binh năm 1914, ông vào Học viện Kỹ sư Đường sắt St. Petersburg. Trong Nội chiến, ông đã thực hiện các chuyến thám hiểm địa hình ở vùng Volga và Bắc Kavkaz. Sau đó, anh trở lại khoa hàng không mới của viện và sau khi tốt nghiệp được bổ nhiệm vào Hiệp hội Hạm đội Không quân Tình nguyện Nga (Dobrolet) với tư cách là phó giám đốc tuyến Trung Á. Đến năm 1925, bà làm việc cho Cục chế tạo máy bay thí điểm hàng hải, Nhà máy thí điểm Krasny (Aviatrest) do D. P. Grigorovich (nhà máy thí điểm Leningrad, Krasny) đứng đầu.
Nhưng ngoài công việc nhóm của mình, Shavrov còn làm việc trên chiếc thuyền bay ROM-1. Năm 1926-27, hợp tác với V. L. Korvin, cô tham gia một nhóm nhỏ làm việc trong những giờ rảnh rỗi trên một thiết kế sau đó được Osoaviakhim xem xét và nhận được sự ủng hộ. Mùa hè năm 1929 chứng kiến nguyên mẫu SH-1, sau đó là chiếc thuyền bay Sh-2 được đưa vào sản xuất, dưới sự giám sát của một mình Shavrov, do đó tên được đặt cho mẫu này. Tiếp theo, ông sẽ tạo ra SH-3 đến Sh-7 (chiếc sau này được lên kế hoạch thay thế vào năm 1940) nhưng tất cả chúng đều ở giai đoạn nguyên mẫu, khiến SH-2 là mẫu sản xuất duy nhất của ông.
Năm 1955, Shavrov đảm nhận vị trí trưởng phòng thiết kế OKB-256 dưới thời P. V. Tsybin, tham gia dự án thủy phi cơ siêu âm RGSR trong khi nghiên cứu lịch sử ngành hàng không, xuất bản một tác phẩm đồ sộ gồm 3 tập và đến năm 1968, ông có vai khách mời là phi công trong phim Hai đồng chí đang phục vụ và chết vào năm 1976, được chôn cất tại nghĩa trang Donskoy danh tiếng.
Shavrov SH-1 (1929)
Bắt đầu từ năm 1925, sự phát triển của thủy điện bắt đầu ở Nga (vốn đã có một hàng không hải quân tốt trước đó). Thuật ngữ 'thủy điện' được người Pháp đặt ra vào năm 1912 từ tiếng Hy Lạp nước được sử dụng như idro trong tiếng Tây Ban Nha và tiếng Ý - Trong thế giới anglo-saxon, những chiếc có thân giống thuyền được gọi là thuyền bay hoặc đơn giản là thuyền biển và những chiếc mui trần từ bánh đáp tiêu chuẩn đến phao được gọi là thủy phi cơ.
Liên Xô đã thực hiện các nghiên cứu tại Cục chế tạo máy bay thử nghiệm hàng hải (OMOS), Cục thiết kế trung tâm trong tổ hợp Aviatrest ở Leningrad. Xưởng là toàn bộ nhà máy Krasny Pilotchik (nhà máy thí điểm đỏ), dưới sự chỉ đạo của D. P. Grigorovich. và V. B. Shavrov trong nhóm thiết kế, chủ yếu làm việc trên nguyên mẫu STOVL.
Trong một cuộc trò chuyện riêng vào đầu năm 1926 với người quen cũ V. L. Korvin-Kerber, ý tưởng nảy sinh về sự cần thiết của một chiếc máy bay trinh sát cho hàng không vùng cực, một loại động vật lưỡng cư có thể hoạt động trên băng từ ngay cả một con tàu nhỏ và có thời gian cất cánh cực ngắn. Máy bay này đơn giản là không tồn tại vào thời điểm đó. Shavrov quan tâm đến thử thách này và tham gia vào một nhóm nhỏ làm việc với nó trong những giờ rảnh rỗi, tại căn hộ của Korvin.
Vào mùa thu năm 1926, dự thảo đã sẵn sàng, cho phép một chiếc dù hai chỗ ngồi sesquiplane (cánh trên lớn, nửa cánh bên dưới gắn vào thân máy bay), được làm bằng gỗ và được đẩy bằng động cơ 40 mã lực gắn phía trên cánh, ra ngoài của tia nước. Nó được biết là không đủ mạnh vào thời điểm đó và một động cơ 60 mã lực của Liên Xô đang được phát triển cho nó về lâu dài.
Năm 1928, OMOS được chuyển đến Moscow và Shavrov đã xoay sở để trình bày dự án của mình (lúc đó Korvin đang bị bỏ tù) cho hội đồng kỹ thuật của Osoaviakhim, rất ấn tượng với nó và tài trợ cho một đề xuất với 4.000 rúp. Tất cả các thành phần chính và lắp ráp được thực hiện tại căn hộ Leningrad của Korvin, tầng ba. Mặc dù điều kiện làm việc, sự phát triển đã được thực hiện nhanh chóng. Sau khi các cuộc thử nghiệm ban đầu trong hầm gió không cho thấy vấn đề gì nghiêm trọng, chiếc Sh-1 đã được bàn giao cho Osoaviakhim để thực hiện chuyến bay thử nghiệm đầu tiên vào ngày 21 tháng 6 năm 1929, đạt tốc độ tối đa 126 km/h từ động cơ bố trí hình tròn Walter 63 kW nhỏ bé của nó, hứa hẹn hiệu suất thậm chí còn tốt hơn với động cơ bố trí hình tròn Walter 63 kW nhỏ bé của nó. động cơ mới phát triển. Osoaviakhim đã sử dụng nguyên mẫu này cho các chuyến bay tuyên truyền được sơn màu sáng. Ngày 26 tháng 2 năm 1930, V.P. Chkalov và thợ máy Ivanov bị rơi trong thời tiết xấu và SH-1 không được khôi phục.
Động vật lưỡng cư vùng cực không phải là ý tưởng của Shavrov
Aviette SK (1926) mà Shavrov đã làm việc với A. N. Sedelnikov, V. L. Korvin-Kerber tại Red Pilot Factory.
Ở trên, trước SH-1, Shavrov đã làm việc với sự đồng ý ngầm của D. P. Grigorovich trong thời gian rảnh rỗi với A. N. Sedelnikov, V. L. Korvin-Kerber vào mùa xuân năm 1926 trên SK, cuối cùng được trang bị động cơ Harley 16 mã lực thật tuyệt vời thân máy bay nguyên khối được dán từ ván ép 1,5 mm. Nó có thể thực hiện cất cánh và hạ cánh siêu chậm với tốc độ 45 km/h và có chất lượng bay rất đáng mơ ước mặc dù động cơ rất yếu. Shavrov đã được STOVL quan tâm vào thời điểm đó.
Đối với giai thoại, chính B. G. Chukhnovsky là người đầu tiên bày tỏ ý tưởng về hàng không vùng cực và trinh sát băng cần một mô hình chuyên dụng cất/hạ cánh trên băng và nước một cách vô tư. Vào mùa thu năm 1926 cùng với P. D. Samsonov, V. L. Korvin-Kerber, họ đã đến thăm Sevastopol để kiểm tra toàn bộ kim loại cá voi Dornier vừa được Lực lượng Không quân mua lại cho thấy độ chắc chắn cực cao của nó và nó thực sự có thể phục vụ ở Bắc Cực. V. L. Korvin-Kerber đã xem bản vẽ của một chiếc thuyền bay khác của công ty Libell của Đức, thậm chí còn hấp dẫn hơn với dự án máy bay nhỏ của nó.
Trở lại Leningrad, cùng với B. G. Chukhnovsky, họ quyết định có thể tạo ra chiếc máy bay lội nước theo thiết kế của Libell nhưng sử dụng các giải pháp của Wal. B. G. Chukhnovsky hứa rằng ông sẽ nhận được sự chấp thuận và tài trợ từ Aviakhim, nơi mà ông rất quen biết.
Gần như ngay lập tức, V. L. Korvin-Kerber bắt tay vào công việc và vào thời điểm đó, một nhân viên trẻ của OMOS, V. B. Shavrov đã được mời. Trên thực tế, chính anh ấy đã mang lại một số mối quan hệ hữu ích trong ngành hàng không. V. B. Shavrov vẫn làm việc tại Red Pilot trong vài tháng, nhưng đã có được bằng cấp thiết kế thân máy bay liền khối của chiếc thuyền bay ROM-1, và nó đã cho thấy điều đó. Giống như SK trước đó, chiếc thuyền bay được thiết kế trong thời gian rảnh rỗi, từ cuối năm 1926, cho đến mùa hè năm 1927. Nó là một thủy phi cơ bằng gỗ (một loại vật liệu dồi dào ở Nga), và là động vật lưỡng cư đầu tiên của Liên Xô/Nga.
thiết kế và xây dựng
Mô hình bằng gỗ chim cực SH1 được giới thiệu vào năm 1928 để đảm bảo tiền
Đặc điểm nổi bật của SH-1 (tên Shavrov sau này được cho là do nó được tạo ra tại căn hộ của Shavrov) là cấu hình kéo (cánh quạt về phía trước) được sử dụng, trái ngược với các loại thuyền bay có động cơ đẩy thông thường thời bấy giờ. Nó là một polutoraplan có thanh chống (sesquiplane) với phao cánh công xôn thấp hơn (cái sau được tích hợp trong nó) ở mực nước. Nó mang lại sự ổn định ngang hơn trên mặt nước. Các tính năng khí động học của cánh đạt được hệ số nâng tối đa ở một góc nghiêng nhỏ khi chạm mặt nước hoặc đất liền. Lực nâng bổ sung được tạo ra bởi phao. Những công thức này được mượn từ thiết kế của Libelle.
Vào mùa hè năm 1927, một mô hình mô phỏng bằng gỗ đầu tiên đã được trình bày tại Viện Bách khoa và nhờ Viện sĩ A.N. Krylov, trở về từ Vương quốc Anh, ông đã trình bày dự án cho chỉ đạo tại Osoaviakhim.
Nhưng hoàn cảnh đã thay đổi vào thời điểm đó. Vào mùa thu năm 1927, D. P. Grigorovich cử V. L. Korvin-Kerber đi công tác tới Sevastopol, được giao nhiệm vụ thử nghiệm ROM-1 như một máy bay trinh sát trên biển. Cô ấy vẫn ở đó vào mùa xuân năm 1928.
Trong khi đó, OMOS chuyển từ Leningrad đến Moscow và do bất đồng với nhà thiết kế chính Grigorovitch, nhiều nhân viên chủ chốt đã rời bỏ bộ phận của ông, nhưng nghịch lý thay, V. B. Shavrov, người cũng không thích gia đình, lại là người duy nhất gắn bó với ông. Đến đầu tháng 4 với sự hỗ trợ hoàn toàn của B. G. Chukhnovsky, V. B. Shavrov đã trình bày dự án của mình với Osoaviakhim, người đã phê duyệt nó (và do đó đã xác định tên của anh ta chứ không phải Korvin-Kerber). V. L. Korvin-Kerber sau đó đã trở lại giúp anh ta cùng với Thợ máy N. N. Funtikov để chăm sóc động cơ và bảng điều khiển.
Cánh quạt Sh-1 được bảo quản trong gia đình của một trong những tác giả của nó, V. L. Korvin-Kerber, sau khi ông qua đời vào năm 1930.
Quá trình xây dựng bắt đầu vào ngày 14 tháng 4 năm 1928, thân máy bay bằng gỗ và các cánh đều được buộc bằng vải do chính vợ của V. L. Korvin-Kerber, Yulia, thiết kế riêng. Nó diễn ra tốt đẹp trong lịch khi chi nhánh Leningrad của Hiệp hội Quốc tế Hàng không Bắc cực vừa nhận được một nghiên cứu ở vùng cực bắc trong kế hoạch 5 năm mới. Vào tháng 8, các bộ phận được hạ xuống qua cửa sổ của tầng ba vào sân trong. nó đã được lắp ráp ở đó và chuẩn bị lăn bánh trước khối Malaya Nevka. Phi công được chọn là L. I. Giks. Tuy nhiên, vào ngày 5 tháng 11, VL Korvin-Kerber đã bị D. P. Grigorovich (sai) bắt giữ 2 tháng với cáo buộc phá hoại. Các trường hợp của họ được kết hợp nhưng trường hợp của Shakhtinsky cuối cùng đã chết vì thiếu bằng chứng. Đến cuối năm 1929, họ làm việc tại sharaga hàng không đầu tiên ở Cục thiết kế trung tâm 39 Menzhinsky OGPU.
Thay đổi thiết kế để sản xuất SH-2
Còn lại một mình, V. B. Shavrov tháo dỡ chiếc máy bay, vận chuyển vào nhà chứa máy bay của sân bay thử nghiệm và nó được lắp ráp lại vào mùa hè năm sau để thử nghiệm trên biển. Ngày 31 tháng 8 năm 1929, phi công B.V. Glagolev và thợ máy N.N. Funtikov đã bay cùng nó đến Moscow, cất cánh từ Neva và sau 5 giờ 30 phút, hạ cánh xuống Sân bay Trung tâm. Nó đã được thử nghiệm ở đó tại Viện Nghiên cứu Lực lượng Không quân bởi một ủy ban do Viện Nghiên cứu Lực lượng Không quân P.I. Baranov được hỗ trợ bởi các phi công B.V. Glagolev, M.P. Korovkin và A.V. Chekarev. Để sản xuất, tất cả họ đều đồng ý về việc tăng mạnh công suất động cơ, từ 85 lên 100 mã lực. Ủy ban cũng khuyến nghị rằng trọng tâm đã được điều chỉnh lại do động cơ được lên kế hoạch mới Cái tên Sh-2 được gán cho.
Nhà thiết kế máy bay A. S. Moskalev đã quan sát tác phẩm của V. B. Shavrov và rất ấn tượng về ông, mà không biết toàn bộ câu chuyện đằng sau mô hình. V. B. Shavrov đã hoãn việc chế tạo nguyên mẫu sản xuất trong cả năm và quên mất V. L. Korvin-Kerber một cách thuận tiện, nhưng nó đã được công nhận 40 năm sau trong cuốn sách hai tập Lịch sử thiết kế máy bay ở Liên Xô của ông. Vào thời điểm đó, anh ấy đã tránh xa kẻ thù của nhân dân và cứu được dự án. Trớ trêu thay, căn hộ của Viktor Lvovich Korvin-Kerber sau đó đã bất ngờ được khen thưởng là Ngôi nhà của các Chuyên gia trên Lesnoy Prospekt.
Shavrov Sh-2 được phát triển từ nguyên mẫu thuyền bay Sh-1 được thiết kế trong căn hộ riêng của Korvin-Kerber trong thời gian rảnh rỗi, trong khi vẫn làm việc theo nhóm tại OMOS/Aviatrest. Nó bay lần đầu tiên vào ngày 21 tháng 6 năm 1929. Sh-2 là bản phóng to nhỏ của Sh-1, với một số cải tiến chi tiết như đã thấy ở trên.
Thông số kỹ thuật SH-1:
Phi hành đoàn bao gồm một phi công ngồi phía trước và một thợ máy hoặc hành khách. Thân tàu SH-1 dài 7,7 m, cao 3,1 m ở đầu đuôi. Sải cánh của nó là 10,7 m và diện tích cánh là 24,6 m². Trọng lượng rỗng của cô là 535 kg và khi cất cánh bình thường đạt tối đa 790 kg. Cô ấy được trang bị động cơ Walter 85 HP với tốc độ tối đa 125 km / h và Tốc độ hành trình 104 km / h cho phép khoảng 400 km và hơn 5 giờ tự chủ trong khi không thể đi xa hơn 2.470 m. Là một nguyên mẫu, không có vũ khí trọng tải nào được hình dung ở giai đoạn đó.
Thiết kế của SH-2
Tái tạo 3d của cánh gấp (aeroscale.net)
Thân tàu được làm bằng gỗ thông. Sống tàu và longons bằng tro, và vỏ thân máy bay được làm bằng ván ép 3 mm (0,11 in), dọc theo 25 khung. Bốn trong số này làm ướt vách ngăn kín nước trong trường hợp thủng. Mặt dưới được phủ bằng ván ép 6 mm (0,23 in) và toàn bộ cấu trúc được bao phủ trong vải pha tạp. Buồng lái có ba chỗ ngồi, phi công và hành khách ngồi song song ở phần phía trước, cả hai đều có các nút điều khiển giống nhau và có thêm một hành khách phía sau hoặc hàng hóa / nhiên liệu bổ sung. Nhiều ngăn chứa đồ hơn đã được cung cấp ở mũi và dưới ghế.
Đôi cánh là của một sesquiplane so le. Cánh bên ngoài có hình nhị diện 3 độ và có thể gập lại dọc theo thân máy bay để cất giữ tàu dễ dàng hơn. Phần trung tâm được sử dụng hợp kim nhôm và mắt chết được cung cấp về phía trước cho cáp cẩu. Cánh dưới đúc hẫng nhỏ cũng hỗ trợ các phao ổn định. Có đuôi hình chữ thập, hình chiếc lá và gợi nhớ đến các thiết kế của De Havilland, với thang máy cân bằng bằng sừng. Bánh lái được mở rộng hơn một chút so với Sh-1 theo khuyến nghị, do tốc độ lớn hơn và động cơ tốt hơn.
Phần gầm cũng mới, nó bao gồm một bánh răng rút quay về phía trước, lên trên, theo hình vòng cung hoặc đường ral, cho đến khi trục ngang với buồng lái và được kéo vào vị trí bằng dây cáp và lò xo. Nó có thể được hoán đổi cho ván trượt hạng nặng cho các hoạt động mùa đông. Một số kiểu xe đã loại bỏ hoàn toàn khung gầm và lắp ván trượt vĩnh viễn. Quá trình sản xuất đã diễn ra trong 20 năm đáng kinh ngạc, dừng lại vào năm 1955, giữa thời gian đó, chúng được nâng cấp bằng cách trang bị phiên bản M-11 sau chiến tranh mạnh mẽ hơn. Có các biến thể với cabin kín cũng như dành cho hành khách phía sau, có vách ngăn hoặc có kính, hoặc dành cho hai cáng trong phiên bản xe cứu thương.
Sản xuất (1932-52)
Việc sản xuất hàng loạt đã được đặt hàng tại Nhà máy Taganrog số 31. Theo các nguồn tin khác, nó nằm trong cơ sở sửa chữa của Tổng cục Chính của Hạm đội Hàng không Dân dụng (chỉ thị pr. UKGVF số 364 ngày 4 tháng 6 năm 1931) ở Leningrad bắt đầu từ ngày 15 tháng 8 , 1931. Vào ngày 1 tháng 6 năm 1934, nơi này trở thành Xưởng sửa chữa máy bay Leningrad (LARM), Hạm đội Hàng không Dân dụng. Chiếc máy bay đầu tiên rời sàn nhà máy vào ngày 1 tháng 4 năm 1932. Chiếc đầu tiên được giao có cấu hình như xe cứu thương trên không với khoang dành cho cáng, do F. F. Lipgart thiết kế (16 được sản xuất). Phần còn lại là các mô hình sản xuất tiêu chuẩn, với ván trượt tùy chọn cũng được cung cấp để chuyển đổi, chủ yếu ở Bắc Cực và baltic.
Ít nhất phải nói rằng hồ sơ sản xuất chính xác không ổn định. Nó khác nhau giữa các nguồn, từ 300 đến 700 và thậm chí 1200. Hầu hết dường như được sản xuất trước năm 1941 vì SH-2 được ưu tiên thấp hơn so với các mẫu khác và tất cả các mẫu Shavrov khác đều bị loại bỏ (xem sau). Có vẻ như việc sản xuất chỉ là một phần, dừng lại và bắt đầu lại vào nhiều thời điểm khác nhau: Năm 1930-1934 cho đợt chính, năm 1939, năm 1942-1945 một lần nữa, rồi 1946-1947 (có thể là 700 chiếc) và năm 1951-1952, không 1955 như một số nguồn đã nêu với tổng số 1200. Nói chính xác hơn, 270 chiếc được sản xuất trong giai đoạn 1932-1934 (1932: 30, 1933: 200, 1934: 40. Sau đó, việc sản xuất ngừng hoàn toàn. Những chiếc máy bay đang hoạt động dần dần ngừng hoạt động khi quá cũ.
Về vấn đề này, Tổng cục Chính của Hạm đội Hàng không Dân dụng đã quyết định tân trang lại và đưa nhiều chiếc Sh-2 đã ngừng hoạt động trở lại hoạt động. Việc phục hồi và đại tu được thực hiện bởi Xưởng sửa chữa máy bay Leningrad của Hạm đội Hàng không Dân dụng (ARM-21). Tính đơn giản và rẻ của nó đã được đánh giá lại cũng như việc sản xuất rẻ hơn không sử dụng vật liệu chiến lược, và nó thậm chí còn đơn giản/rẻ hơn Polikarpov U-2. Việc sản xuất hàng loạt được tiếp tục vào năm 1939 dưới sự lãnh đạo của V. F. Rentel và được hiện đại hóa, đơn giản hóa hơn nữa và cung cấp động cơ M-11D mới, gắn trên bộ giảm xóc và thanh chống.
Vào mùa hè năm 1941, 50 chiếc trong số này đã được lắp ráp tại xưởng. ARM-21 được sơ tán đến Irkutsk vào tháng 8 năm 1941. Vào ngày 20/08/1941, nó được sơ tán đến Vologda (nơi PARM-1 được tạo ra) và đến Irkutsk đến địa điểm ARB-403. Sau đó, các xưởng được chuyển đến Sverdlovsk, nơi ARB-404 được tổ chức. Năm 1943 có tên PARM-79.
Trong quá trình sơ tán, việc sửa chữa máy bay Sh-2, U-2, R-5 và ANT-9 vẫn tiếp tục và việc lắp ráp được thực hiện sau khi sửa chữa máy bay G-1 và DB-3. Ngay sau đó, đã có các bộ phận hoàn chỉnh cho 20 chiếc Sh-2 bổ sung được gửi đến đó để hoàn thiện vào năm 1942. Một đợt sản xuất mới được tổ chức tại Nhà máy sửa chữa GVF số 403 và những thay đổi tiếp theo đã được thực hiện đối với thiết kế chủ yếu do khó khăn về cung cấp cho một số bộ phận hiện đã có người sử dụng lãnh thổ. Tổng cộng, từ năm 1942 đến năm 1945, 150 chiếc Sh-2 mới đã được sản xuất tại Irkutsk, 286 chiếc được sửa chữa/tân trang và hiện đại hóa.
Năm 1944, PARM-79 được trả lại cho Leningrad cho Staraya Derevnya, vào đầu năm 1945 để hoàn thiện. Họ nhận được số nhận dạng LARM-21 SUGVF.
Không có dữ liệu chính xác về số lượng Sh-2 được sản xuất trong tất cả các năm. Được biết, hơn 700 trong số chúng đã được chế tạo (theo một số ước tính – từ 800 đến 1200). Tính đơn giản và khả năng bảo trì cao của máy (đôi khi chúng đã trải qua 4-5 lần đại tu) đã giúp chiếc máy này có tuổi thọ cao.
Sau chiến tranh, nhà máy Irkutsk đã cung cấp mô hình này với số lượng lớn vào năm 1946-1947 và một lần nữa vào năm 1951-1952. Năm 1947, sản xuất được chuyển đến Pulkovo. Vào tháng 9 năm 1949, cơ sở được đổi tên thành LERM và vào ngày 18 tháng 8 năm 1952, ARM-21 GVF. Vào ngày 5 tháng 7 năm 1968, các phân xưởng được tổ chức lại thành Nhà máy số 21 GA.
Năm 1948, chúng được tái sử dụng cùng với các thiết bị chiếm được của Đức trong khi việc sửa chữa các mẫu máy bay dân sự và nâng cấp động cơ được thực hiện với việc lắp ráp Po-2/Sh-2 chung được thành lập. Phiên bản sửa đổi sử dụng động cơ M-11L (115 mã lực) và sau đó là M-11K (125 mã lực), cũng được sửa đổi để điều khiển dễ dàng hơn với một xi lanh khí nén có bộ điều chỉnh độ cao và hướng của bánh lái. Nó cũng có một cabin kín trong số những thứ khác.
Động cơ
Máy bay huấn luyện tiên tiến Yak-1 UT-1 cũng được trang bị Shvetsov M-11
Đây là động cơ Shvetsov M-11 xuyên tâm, 5 xi-lanh làm mát bằng không khí. Nó được thiết kế trong một cuộc thi năm 1923 cho một động cơ mới cho máy bay huấn luyện hạng nhẹ. Nó là một hàng với năm đầu xi-lanh bằng nhôm. Giống như Kinner B-5 5 xi-lanh xuyên tâm của Mỹ (thu được), M-11 có các trục cam riêng cho mỗi xi-lanh vận hành các thanh đẩy. Các phiên bản ban đầu rất yếu, chỉ tồn tại trong 50 giờ trước khi phải thay thế các bộ phận do dung sai thấp và độ rung cao. M-11 cơ bản có công suất 100 mã lực (73 kW), nhưng nó đã được cải tiến thành M-11D (125 mã lực/92 kW), và chiếc cuối cùng là M-11FR được giới thiệu vào năm 1946 (160 mã lực tại 1.900 vòng/phút) được trang bị một chân vịt có thể thay đổi bước và nhiều phụ kiện mới cũng như bộ chế hòa khí không phao. Phiên bản cải tiến cuối cùng là MG-50, dự kiến 18 xi-lanh, hai hàng bố trí hướng tâm do M.A. Kossov thiết kế và cung cấp công suất 600 kW (800 mã lực)/630 kW (850 mã lực) trong những năm 1950. Động cơ này cũng được trang bị cho Anbo II, Gribovsky G-15, G-20, G-21, G-23, G-27, Kharkiv KhAI-3, Laz-7M, LWD Junak, MiG-8 Utka, Polikarpov Po- 2, PZL S-4 Kania, Shcherbakov Shche-2, Yakovlev UT-1, UT-2, Yak-6, Yak-12 và Yak-18.
vũ khí
Shavrov SH-2 chủ yếu là một máy bay dân sự, và khi được đưa vào phục vụ trong quân đội, được sơn màu xanh lá cây cho chiến tranh mùa đông, vẫn không được trang bị vũ khí, nhiều chiếc đã nhận được một chiếc MG hạng nhẹ gắn trên chốt phía sau. Để vận hành nó, người thợ máy / ghế hành khách đã được quay về phía sau, hoặc anh ta được đưa cho một chiếc ghế đẩu quay đơn giản. Không có giá treo bom nhỏ nào được biết đến dưới cánh dưới hoặc được hiển thị trên bất kỳ bức ảnh nào, thậm chí không có vũ khí phòng thủ được gắn. Có vẻ như nó chỉ hoạt động để liên lạc/vận chuyển mà thôi.
Thông số kỹ thuật Shavrov SH-2 | |
| Phi hành đoàn: | 3: Phi công, Xạ thủ, Quan sát viên |
| Kích thước: | Chiều dài: 8,2 m (27 ft 11 in) Sải cánh: 13 m (43 ft 8 in) Chiều cao: |
| Diện tích cánh: | 24,7 m2 (265,87 bộ vuông) |
| Trọng lượng, Cất cánh tối đa: | 937 kg (2066 lb) |
| Trọng lượng, được nạp đầy đủ: | 660 kg (1455 lb) |
| lực đẩy: | |
| Tốc độ tối đa: | Tốc độ tối đa: 138 mph (222 km/h, 120 kn) |
| Tốc độ hành trình: | 139 km/giờ 86 dặm/giờ |
| Trần dịch vụ: | 3.850 m (12650 ft) |
| Tốc độ leo: 5.000 ft (1.524 m) trong 5 phút 20 giây | |
| độ bền: | 1.300 km (808 dặm), 5h+ |
| vũ khí: | Tùy chọn phía sau 1x .303 cal (7,7 mm) phía sau |
Dịch vụ 1930-1959
Giữa chiến tranh và dịch vụ dân sự
Sh-2 đã phục vụ trên khắp Liên Xô, từ Baltic đến Biển Đen và Thái Bình Dương cũng như từ các con sông lớn và một số ít ở vùng Bắc Cực như dự định ban đầu, thường được sơn màu sáng với các hoa văn màu vàng và cam. Năm 1933, Sh-2 được sử dụng để trinh sát băng trong chuyến thám hiểm tàu hơi nước Chelyuskin, dựa trên tàu. Nó được điều khiển bởi M.S. Babushkin. Sau khi con tàu bị mắc cạn, chiếc Sh-2 được dỡ trên băng và bay đến Vankarem.
Nó chủ yếu được sử dụng như một phương tiện vận chuyển tiện ích của Aeroflot trong các chuyến bay khác nhau tùy thuộc vào tuyến. Nó được quân đội sử dụng để liên lạc và huấn luyện với số lượng nhỏ, nhưng cũng được sử dụng cho các nhiệm vụ bảo vệ nghề cá của lực lượng bảo vệ bờ biển (NKVD), không bao giờ là hải quân. Nó cũng được NKVD sử dụng để tuần tra biên giới. Chúng hỗ trợ các hoạt động ở Bắc Cực và 16 chiếc được chế tạo với tên gọi Sh-2S làm xe cứu thương trên không chở một hoặc hai bệnh nhân cáng. Năm 1939, Aeroflot đã chế tạo thêm những chiếc Sh-2 từ các phụ tùng thay thế sẵn có và sau đó loại này được đưa vào sản xuất trở lại. Cũng như việc sử dụng cho các vai trò dân sự được chỉ định, Sh-2 được bay bởi V-VS như một máy bay đa năng. Một số máy sau này có cabin thủy thủ đoàn bằng kính và các cải tiến khác, trở thành những chiếc Sh-2bis được đặt tên lại, hầu hết đều có động cơ M-11L cải tiến.
dịch vụ WW2
Đến ngày 1 tháng 4 năm 1941, có 32 mẫu có thể sử dụng được, 12 mẫu không ở trong điều kiện bay với những chiếc M-11 chưa được trang bị cho các cơ quan dân sự. 2 chiếc khác không khả dụng đang phục vụ cho NKVD. Tình hình đã thay đổi khi bắt đầu Chiến tranh Liên Xô-Phần Lan vào năm 1939, vì cảnh quan đã thích nghi tốt với mô hình lưỡng cư nhỏ để liên lạc tác chiến giữa các đơn vị và vận chuyển người bị thương. Chúng tỏ ra rất hữu ích ở khu vực đầm lầy, sông hồ rải rác ở Phần Lan. Có vẻ như nó chỉ được Aeroflot cho Quân đội thuê ở bất cứ nơi nào nó bay đến, hiếm khi được nhìn thấy với dấu hiệu quân sự phù hợp, mặc dù nhiều chiếc được chụp ảnh với các ngôi sao đỏ. Với việc sản xuất nửa nguy hiểm, họ hoạt động trong các đơn vị địa phương cho đến năm 1945 với vai trò truyền thống, không bao giờ gây khó chịu.
Trong tay Phần Lan
Vào tháng 8 năm 1942, hai chiếc Sh-2S (USSR-X-217 và USSR-X-370) đã bị người Phần Lan bắt giữ gần Petrozavodsk, được Không quân Phần Lan tái sử dụng từ tháng 10 năm 1942 đến tháng 9 năm 1944. Chúng vẫn giữ nguyên màu xanh ô liu ban đầu nhưng có bụng và cánh màu xanh lam nhạt, svatikas và đầu cánh màu vàng cổ điển như tiêu chuẩn cho trục trong nhà hát này. Số phận của họ vẫn chưa được biết, nhưng những bức ảnh tồn tại cho đến khi kết thúc cuộc chiến tiếp tục.
Dịch vụ & di sản sau chiến tranh
Những chiếc còn sót lại nằm trong các bảo tàng sau: Bảo tàng Nhà nước Nga về Bắc Cực và Nam Cực, ở St. Petersburg, và Bảo tàng Phục hồi Hàng không Lịch sử ở Maryland Highs (Missouri, Hoa Kỳ) – xem sau.
Trung tâm Hàng không Thanh niên ở Urai, đã tạo ra một bản sao bay được chế tạo theo tỷ lệ 0,75: 1, lần đầu tiên được trình diễn tại SLA-89 ở Riga. Cô ấy được tạo ra bởi những người đam mê không có kinh nghiệm trước đó. Họ sử dụng động cơ Praga 4 xi-lanh nhỏ với công suất 75 mã lực, buộc phải thu nhỏ kích thước. Nó bay lần đầu bởi Sheffer Yu. P., đã giành được các giải thưởng chính tại SLA-89. Tiếp theo, cùng một đội đã tái tạo lại lần này một chiếc Sh-2 tái sinh hơn, được trình diễn tại các cuộc triển lãm MAKS-95, MAKS-97 và Gelendzhik-96 Gidroaviasalon cũng như các cuộc triển lãm hàng không khác. Không có bản gốc nào tồn tại. Bản sao đầy đủ được tạo ra ở Liên Xô bởi các học viên của trường hàng không dân dụng Egorevsky dưới sự hướng dẫn của các giáo viên, từ năm 1984 đến năm 1986 đã được mua vào những năm 1990 và hiện đang nằm trong Bảo tàng Phục chế Máy bay Lịch sử ở Creve Coeur, Missouri, Hoa Kỳ.
Các mô hình sau này của Shavrov
Shavrov SH-3/4
Nguyên mẫu trong xây dựng
Bản phác thảo đã biết của nguyên mẫu
Thật không may, rất ít người sống sót từ cả hai nguyên mẫu. Shavrov Sh-3 là một dự án trên giấy cho một loại máy bay đổ bộ hạng nhẹ một động cơ cũng được sử dụng để vận chuyển. Chương trình đã bị hủy bỏ do nguyên mẫu sắp hoàn thành vào năm 1936 trong khi 90% do một quyết định hành chính. Thông số kỹ thuật của nó là kích thước 7,80 m (36 ft 7 in) x 14,00 m (46 ft 11 in) (24 m2 (258,33 sq ft)), trọng lượng rỗng 720 kg (1.587 lb) và tổng trọng lượng 1.070 kg (2.359 lb). Cô ấy được trang bị động cơ Cirrus Hermes , 89 kW (120 mã lực). Đó là một chiếc thủy phi cơ hoàn toàn bằng kim loại rất hiện đại với hai chiếc phao lớn dưới cánh. Cả hai bánh xe tích hợp cho hoạt động lội nước. Đối với SH-4, nó chỉ được nhắc đến như một dự án khác, cũng đã bị hủy bỏ. Hầu như không có gì được biết về nó.
Kế hoạch thay thế cuối cùng của Shavrov: SH-7
Hai hình ảnh của nguyên mẫu
Sh-7 là một loại thủy phi cơ sáu chỗ ngồi do V. B. Shavrov thiết kế nhằm mục đích liên lạc giữa các trạm địa cực và trinh sát băng từ tàu khi thực hiện các nhiệm vụ khác ở các khu vực phía bắc của Liên Xô. Được thiết kế vào năm 1939, nó được chế tạo và thử nghiệm vào năm 1940. Các cuộc thử nghiệm do phi công E. O. Fedorenko thực hiện đã thành công. Người ta quyết định tiến hành sản xuất hàng loạt Sh-7 tại nhà máy sửa chữa Glavsevmorput, vào mùa hè năm 1941 sau cuộc xâm lược của Đức, đã có những kế hoạch tổ chức lại quy mô lớn trong tất cả các lĩnh vực và nhiều đơn đặt hàng sản xuất đã bị hủy bỏ để chỉ tập trung vào một số mẫu. Đáng buồn thay, SH-7 đầy hứa hẹn cũng bị loại bỏ. Tuy nhiên, nguyên mẫu đã phục vụ trong Thế chiến thứ 2, vận chuyển thư cho đến khi hoàn toàn hao mòn. Số phận của nó là không chắc chắn.
Mô hình vỏ kim loại khéo léo này là một chiếc sesquiplane dù che nắng, vẫn có động cơ gắn trên cánh ở giữa. Nó có phi hành đoàn 2 người nhưng có thể chở 4 người trong thân máy bay hoặc mang trọng tải 350 kg. Dài 9,4 m với sải cánh 13 m và diện tích cánh 23,3 m2, nó có cấu hình cánh máy bay NACA-23016 (đầu 23012). Trọng lượng rỗng của nó là 1.230 kg, với trọng lượng cất cánh tối đa là 1.900 kg và có thể mang theo 320 kg nhiên liệu và dầu trong các thùng chứa bên trong. Nhà máy điện của nó là PD MG-31F có công suất 330 mã lực và dẫn động một cánh quạt bằng gỗ hai cánh. Tải trọng cánh là 81 kg/m2. Tốc độ tối đa là 218 km/h với tầm hoạt động bình thường của phà là 920 km, trần bay 3000 m, đường cất cánh trên bề mặt phẳng là 215 m và chiều dài chạy là 107 m. Nó được trang bị giá đỡ TT-1 phòng thủ cho súng máy ShKAS (300 viên đạn) phía sau.
Sách
Petrov G.F. Thủy phi cơ và ekranoplan của Nga. 1910 - 1999. - M.: Công ty Cổ phần Hàng không Nga (RUSAVIA), 2000. - S. 222. - 248 tr.
Shavrov, V. B. Lịch sử thiết kế máy bay ở Liên Xô cho đến năm 1938 - 3. - M.: Mashinostroenie, 1985. - 752 tr.
S. Malik. Máy bay đổ bộ Sh-2 // Nhà thiết kế mô hình: tạp chí. - 1976. - Số 6. - S. 23-28.
A. B. Grigoriev. Albatrosses: Từ lịch sử thủy điện. - M.: Mashinostroenie, 1989. - 270 tr.
Igor Kostenko. Loạt bài lịch sử TM: Động vật lưỡng cư có cánh // Kỹ thuật dành cho tuổi trẻ: tạp chí. - 1978. - Số 6. - S. 46-47. Bản gốc lưu trữ ngày 4 tháng 3 năm 2016.
Maslov M. Lưỡng cư Sh-2 và các máy bay khác của Vadim Shavrov. — M.: Zeichhaus, 2008. — 48 tr. — ISBN 978-5-9771-0063-2.
liên kết
một số thức ăn của Sh2
airwar.ru
xung đột vũ trang.com
eaaforums.org
secretprojects.co.uk
ram-home.com
airpages.ru
wikipedia.org/wiki/Shavrov_Sh-2
Wiki Ru Sh3
Sh-2 trên aviastar.org
về sha-3 trên aviastar
phi công.net
scalemodels.ru
amyat.narod.ru
bảo tàng.ru
e-reading-lib.com
Góc người mẫu
Bản vẽ mô hình của nó đã được xuất bản trên tạp chí Model Designer của Nga. Bộ dụng cụ được sản xuất bởi Amodel của Ukraine (1:72, phun nhựa) và nhà xuất bản Oryol (1:33, mô hình giấy).
Truy vấn chung trên scalemate
SH-2 trên scalemate.com/
siêu sở thích.co.uk
Trên britmodeller.com
modelmadness.com
Giới thiệu
basilzolotov.com
britmodeller.com
www.airwar.ru
www.airliners.net
Bộ sưu tập
Minh họa của tác giả: Các loại và gan
Shavrov-SH-2
xe cứu thương bay
Được trang bị ván trượt cho các hoạt động ở Bắc cực và mùa đông
Mô hình chuyến bay tuyên truyền của NKVD
Người mẫu xanh với ván trượt
Mẫu Aerofolot sử dụng trong quân sự 1941
Mẫu Phần Lan 1942
ảnh bổ sung
shavrov-sh-2-kế hoạch
Shavrov_Sh-2_display-US
Cấu tạo thân máy bay Sh1 1928
Thi công cánh Sh1 1928
Sh2-quét
trung-xây-xây-Sh1-1928
Thân máy bay-underconstr-Sh-1_1928
Shavrov_Sh-2_USSR_K8_Ambulance
Shavrov_Sh-2_Monino
sh2-thiết kế-diff
dsignSH2-3v
sh2bgHD
thiết kếSh2-pubrus
Sh-2cockpitatYegorievskTechSchool
shavrov-sh-2-desgn-cockp
sh2-orig-bp
diffSh1Sh2-ft
kế hoạch sh2
sh2-nó-kế hoạch
Shavrov_Sh-2_cockpit
sh2specs